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Rolf, der Apotheker

Pannenhilfe zum Kleinwagenpreis

Die bereits an anderer Stelle beschriebenen Defekte an unserem Boot werden uns ganze drei Wochen (!) in Breisach am Rhein festhalten. Das hätten wir uns so niemals ausgesucht. Die bedeutendste Sehenswürdigkeit der Stadt, das Breisacher Münster, ist nur graubraun und innen dunkel, mehr fällt mir dazu nicht ein. Der Weihnachtsmarkt muss leider irgendwo Richtung Bahnhof stattfinden, weil der eigentlich recht attraktive Stadtkern gerade grundlegend saniert wird – alles Baustelle. Tatsächlich liegen wir auch nicht einmal in Breisach, sondern noch viel schlimmer, in Biesheim-Vogelgrun, also außerhalb des Orts zwischen Rhein und Canal d’Alsace auf einer Insel, der Ile du Rhin, gerade noch in Frankreich. Zum nächsten Supermarkt sind es 2,5 Kilometer über die Rheinbrücke, zum nächsten Restaurant knapp zwei Kilometer. Wir holen uns einen Mietwagen, um die Situation zu entschärfen.

Der Yachthafen l'Ile du Rhin liegt gegenüber von Breisach
Breisach – auf der anderen Flussseite

Allerdings müssen wir uns hier in Frankreich mit KfZ nun auch mit den gilets jaunes, den Gelbwesten, herumschlagen. Zwar wird die Brücke nach Deutschland nicht direkt blockiert. Dafür brennt auf dem ersten Kreisverkehr auf französischer Seite seit Tagen ein großes Lagerfeuer. Der Verkehr staut sich regelmäßig bis nach Deutschland zurück. Das macht es für uns schwer, die Insel überhaupt zu verlassen.

L'Île du Rhin ist ein recht großer Yachthafen gegenüber von Breisach
Unser Liegeplatz im Yachthafen l’Île du Rhin

Man hat auch das Gefühl, dass es diesen Gelbwesten eher um derbe Lagerfeuerromantik geht – mal was anzünden. Ich werde auf dem Weg nach Neuf Brisach aufgehalten. Man weist mich darauf hin, dass ich keine gelbe Weste auf dem Armaturenbrett liegen habe. In meinem Fall mache man mal eine Ausnahme und lasse mich weiterfahren. Aber diese Merkel gehöre an die Wand gestellt. Was die mit dem Land gemacht habe, sei unglaublich, und so weiter.

Aber zurück zu unseren Defekten am Boot. Barbara hat ja beim Gassigehen einen Bootsmechaniker aus Basel getroffen, Rolf Braun von RB Yachting. Als dieser zusagte, sich kurzfristig unsere Bootsprobleme anzusehen, waren wir sehr erleichtert. Zuversichtlich stimmt uns zunächst auch, dass Rolfs Firma vom Hersteller unseres Motors, IVECO, in der Betriebsanleitung als Service-Partner aufgeführt ist.

Rolf sieht sich unsere Probleme also an. Der Boiler ist durchgerostet, konstatiert er aus zwei Metern Entfernung, was sich als korrekt herausstellen wird. Kennerblick. Den müsse man komplett austauschen. Maße nimmt er nicht. Er schlägt vor, einen guten Boiler zu besorgen. Kein großer Aufwand sei das, nur vier Schrauben auswechseln. Wir stimmen zu. Gut wäre es an dieser Stelle gewesen, den Preis des Boilers abzufragen. Denn im Ergebnis wird uns der Boiler fast das Doppelte dessen kosten, was der Hersteller auf seiner Website verlangt. Lieferkosten kommen noch dazu.

Ich frage an dieser Stelle mal bei meiner geschätzten Basler Freundin Ingrid nach. Ingrid ist lange mit einer Aquanaut-Motoryacht in dieser Gegend unterwegs gewesen und kennt auch Rolf. Als ich den Namen erwähne, meint sie nur lachend: „Ach… Rolf, der Apotheker!“ Die Preisfindung scheint bei RB Yachting wohl eher im obersten Preissegment stattzufinden, Apothekenpreise eben. Ich werde etwas nervös, da wir ja keinerlei Kostenvoranschläge eingeholt haben.

Die Bulldoggen interessieren sich ebenfalls für unsere technischen Probleme
Die Bulldoggen haben auch den einen oder anderen Lösungsvorschlag

Der Motordefekt

Wir sind vor einigen Tagen in eine Rauchwolke gehüllt hier im Hafen eingelaufen. Eine Dame am Steg hat uns hustend beim Anlegen geholfen und sich dann schnell aus der Rauchwolke des Motors entfernt mit den Worten: „Das ist ja der Hammer! Jetzt erst mal ne Zigarette!“

Zum Motordefekt hat Rolf unterschiedliche Theorien. Nach einigen Tests inklusive Kompressionsmessung am Motor fokussiert Rolf auf die Einspritzanlage. Er fragt uns, ob er die Einspritzdüsen und Pumpe ausbauen und zu einem Spezialisten in Reparatur geben solle. Wir fragen, wie lange das dauern würde. Rolf sagt, bis spätestens Ende nächster Woche sei das fertig. Wir sagen, wenn das kaputt ist, dann muss es wohl repariert werden. Zähneknirschend nehmen wir die angekündigte Verzögerung von neun Tagen in Kauf, weil wir nicht mit nur einem Motor weiterfahren wollen.

Es sei unsere Entscheidung, die Einspritzanlage auszubauen, sagt Rolf und fragt erneut nach, ob er wirklich ausbauen soll. Hier, meine ich, hätten wir gewarnt sein sollen, sein Verhalten ist seltsam, fast so, als wollte er Vorsorge für eine Fehleinschätzung treffen. Wir lassen ihn dennoch ausbauen und mitnehmen. Er demontiert zudem gleich mal die Luftfilter beider Motoren und packt sie in seinen Lieferwagen. Diese seien noch nie getauscht worden, stellt er fest, und der Motor brauche Luft.

An dieser Stelle würde normalerweise die Einspritzpumpe sitzen
Da, wo die Einspritzpumpe war
Die Injektionspumpe des Dieselmotors ist ausgebaut
Ausgebaute Injektionspumpe
Mit diesem Gerät kann man die Kompression beim Dieselmotor überprüfen
Gerät zur Kompressionsmessung
Im Compression Recorder befindet sich ein Datenblatt
Compression Recorder mit eingelegtem Datenblatt
Das Ergebnis der Kompressionsmessung ist sehr gut
Ergebnis der Kompressionsmessung ist 2000+ auf allen 6 Zylindern – also sehr gut

Als Rolf uns nach seinem ersten Besuch verlässt, ist das Boot komplett lahmgelegt, beide Motoren und die Starterelektrik sind halb demontiert. Auch der Heckseitenstrahler ist nun komplett vom Netz getrennt. Viele der ausgebauten Teile hat er gleich mal mitgenommen, auch diejenigen, welche nicht ausgetauscht oder repariert werden sollten. Mir wird etwas mulmig zumute. Wir sind ja nun total ausgeliefert.

Unsere bösen Vorahnungen werden sich bestätigen: Die Reparatur der Einspritzpumpe wird mit fast 3.000 Franken abgerechnet. Die Kosten für Einbau, Transport und Anfahrt kommen selbstverständlich noch hinzu und werden sich auf einen weiteren vierstelligen Betrag belaufen. Die Einspritzdüsen werden nicht wie angekündigt repariert, sondern für 810 Franken neu beschafft. Ich weiß nun, weshalb man Rolf den „Apotheker“ nennt. Ob man die Düsen auch hätte reinigen und retten können, vermag ich jedoch nicht zu beurteilen. Die Rechnungstellung wird garniert mit dem Hinweis, man werde erst weiterarbeiten, wenn die Rechnung inklusive substantiellem Vorschuss bezahlt sei.

Ganz eindeutig sind die Einspritzdüsen verdreckt
Die Einspritzdüsen sind verdreckt
An der Einspritzdüse kann man ganz deutlich die Verbrennungsrückstände erkennen
Einspritzdüse mit Verbrennungsrückständen

Rolf bringt uns zu einem späteren Zeitpunkt ein Glas mit schwarzer Flüssigkeit, welche angeblich aus dem Inneren der Einspritzpumpe stammt. Riecht nicht nach Diesel, sondern nach Terpentin, und hat auch rote Farbreste drin. Ich kann mir das nur schwer vorstellen. Rolf insistiert und meint, der Tank sei verdreckt und der Dreck habe die Pumpe zerstört.

Diese schwarze Flüssigkeit soll sich angeblich in unserer Einspritzpumpe befunden haben
Schwarze Flüssigkeit, angeblich aus unserer Einspritzpumpe

Rolf schlägt vor, nach dem Einbau der reparierten Pumpe eine Probefahrt zu unternehmen, auch unter Vollgas, und zuerst mit frischem Diesel aus einem Kanister von der Tankstelle zu fahren. Dazu würde er die Benzinzuleitung abmontieren und direkt in den Kanister stecken. Er und sein Mitarbeiter wären zur Sicherheit an Bord. Danach solle man die Leitungen wieder anmontieren und mit dem Diesel aus dem Tank fahren. So könne man feststellen, ob mit dem Diesel aus dem Tank etwas nicht in Ordnung sei. Wir finden diesen Vorschlag abenteuerlich und lehnen ab.

Rolf nimmt eine Dieselprobe aus dem Vorfilter, und wir saugen nochmal ein bisschen ganz unten aus dem Tank ab. Diese zwei völlig klaren Proben vergleichen wir mit frischem Diesel von der Straßentankstelle. Im Ergebnis weichen die Proben nur farblich leicht voneinander ab, was ich auf unterschiedliche Additive zurückführe. Der Diesel aus Vorfilter und Tank stammt ja noch aus Südfrankreich, der Tankstellendiesel aus Breisach. Rolf meint nun, vielleicht befinden sich im Tank Drecknester, welche angesaugt werden. Auf meine Frage, weshalb dann Steuerbordmotor, Dieselheizung von Webasto und Generator einwandfrei liefen, meint er, die Dieselheizung verbrenne jeden Dreck. Auch dass Vorfilter und beide Feinfilter völlig sauber sind, ficht ihn nicht an. Er wiederholt stereotyp, irgendjemand habe da Dreck in den Tank geschüttet. Ich glaube ihm an dieser Stelle nicht mehr.

Der Diesel aus dem Schiffstank und der von der Straßentankstelle unterscheiden sich nur geringfügig in der Farbe und sind völlig klar
Diesel aus dem Tank (rechts) und von der Tankstelle (links)

Letztendlich wird es so sein, dass Rolf sich weigert, uns einen Reparaturnachweis für die Einspritzpumpe und eine Rechnung des Drittunternehmens, angeblich ein Spezialist aus Zürich, auszuhändigen. Er möchte, dass wir ihm zunächst seine angeblichen Auslagen von knapp CHF 3.000,00 für die Reparatur der Einspritzpumpe erstatten. Rolf kann uns aber auch nicht erklären, was an der Pumpe nun eigentlich repariert wurde, abgesehen davon, dass die Pumpe außen glasgestrahlt wurde und nun wieder schön silbern glänzt. Die Notwendigkeit hierfür erschließt sich mir nicht. Wir müssen nun befürchten, dass die Pumpe gar nicht durch ein Drittunternehmen repariert wurde oder aber, dass hier ein horrender Preisaufschlag auf tatsächliche Reparaturkosten erfolgen sollte. Ist es überhaupt unsere Pumpe, die da eingebaut wurde?

Die Einspritzpumpe ist wieder eingebaut - ist es überhaupt unsere Pumpe?
Einspritzpumpe nach erfolgtem Einbau
Der alte Luftfilter wurde durch einen billigen ohne Schutzgehäuse ersetzt
Neuer Luftfilter, nun leider ohne Schutzgehäuse

Der neue Warmwasserboiler

Rolf montiert nach einigen Tagen den neuen Warmwasserboiler. Als er uns wieder verlässt, tropft das Wasser aus drei Anschlüssen heraus. Der Mitarbeiter von Rolf kommt tags drauf nochmal vorbei und repariert den Boiler „kostenfrei auf Gewährleistung“. Der Boiler tropft nun nur noch aus einem Anschluss. Kurz vor Abschluss aller Arbeiten wird der Boiler erneut repariert. Danach tropft es wieder aus zwei Anschlüssen. Wir beschließen, es tropfen zu lassen bis Rotterdam, um uns dort einen in punkto Sanitäranlagen erfahrenen Handwerker zu suchen.

Der Boiler ist nicht dicht zu kriegen, jedenfalls für diesen Handwerker
Der tropfende Boiler

Zudem stellen wir fest, dass man den Boiler einseitig anheben kann, da er nur mit zwei Schrauben an der Vorderseite auf der bestehenden Sperrholzplatte verschraubt wurde. Die Schrauben an der Rückseite fehlen. Ich erinnere mich an Rolfs anfängliche Ausführungen: „Da sind nur vier Schrauben auszutauschen…“ Für unser halbwegs seetüchtiges Boot, immerhin Kategorie B, ist das nicht toll. Ich stelle mir vor, wie sich bei schwerem Seegang der Boiler löst und in den Motor donnert. Hierauf angesprochen meint Rolf: Auch die Werft hätte seinerzeit die beiden hinten liegenden Schrauben nicht befestigt, sondern lediglich draufgelegt, damit es so aussieht, als sei verschraubt worden. What the f**k, frage ich mich und prüfe nach und finde an den ehemaligen Befestigungspunkten des alten Boilers exakt vier Schraublöcher im Sperrholz. Schon wieder gelogen, der Rolf. Die Instabilität des Boilers löst Rolf nun durch einen Spanngurt, welcher um Boiler und Sperrholzplatte gezogen wird. Einfach, aber genial, muss ich zugeben. Verschrauben ist aufgrund der Abmessungen des neuen Boilers scheinbar nur sehr schwer bis nicht möglich.

Da der Boiler nicht vollständig festgeschraubt werden kann, wird er zusätzlich mit einem Spanngurt befestigt
Der neue Warmwasserboiler wird mit einem Spanngurt befestigt

Ärgerlich ist der Umstand, dass der neue Boiler zwar die gleiche Kapazität aufweist wie der alte, nämlich 45 Liter, dabei jedoch kürzer und dicker ist. Dadurch ist nun der Absperrhahn für den Fäkalientank blockiert, was dazu führt, dass das Abwasser nicht mehr abgesaugt werden kann. Auf einen dahingehenden Hinweis – Rolf war das zunächst nicht aufgefallen – wird der Absperrhahn neu verschraubt.

Der defekte Heckseitenstrahler

Rolf greift auch unser Problem mit dem defekten Heckseitenstrahler auf. Der Heckseitenstrahler funktioniert ja bereits seit Aigues Mortes nicht mehr, da uns jedesmal die Batteriekontakte durchschmelzen, wenn der bedient wird. Rolf meint, das liege vor allem an den schlechten Kontakten und auch daran, dass der Minuspol des Seitenstrahlers auf das Stahl unseres Bootes als Masse gelegt sei und nicht auf die Batterie zurückgeführt werde.

Wunschgemäß wird zunächst ein stabiler Batteriehauptschalter installiert, um den Heckstrahler nahe an der Batterie vom Netz nehmen zu können. Rolf sagt, der vorherige Schalter, mit dem wir auf der Fahrt schon so viel Spaß hatten, sei von der Modelleisenbahn. Zudem wird eine Schmelzsicherung eingebaut, damit im Zweifelsfall bei Überlastung diese und nicht wieder die Batterieklemmen wegschmelzen, wie schon zweimal gehabt. Auch werden die Batteriepole abgeschliffen und neue Batterieklemmen installiert. Das sieht soweit gut aus.

Batteriepole abgeschliffen, neue Batterieklemmen montiert
Neue Batterieklemmen werden montiert. Der alte Pol wird abgeschliffen, damit er wieder Kontakt hat
Der heckseitenstrahler bekommt einen neuen Batteriehauptschalter und eine eigene Sicherung
Batteriehauptschalter und Schmelzsicherung für den Heckseitenstrahler

Rolf schlägt vor, man solle die Starterbatterien, welche auch die Seitenstrahler versorgen, über einen Ladeverteiler an unser Mastervolt Ladegerät anschließen. Ebenfalls kein Aufwand sei das, ein kleines Gerät, an die 200 Euro, würde da montiert. Das hätte es andernorts auch für 130 Euro gegeben, ergibt meine Recherche, was soll‘s. Wir sind einverstanden. Ist ja kein großer Aufwand. Rolf meint, die Lichtmaschinen der Motoren würden nicht ausreichen, um die Starterbatterien durchzuladen, deshalb seien die Seitenstrahler so schwach. Da zwei Starterbatterien zu laden sind, wird auch noch ein Ladeverteiler – eine Leitung rein und zwei raus – benötigt. Rolf schließt den Ladeverteiler also an unser Mastervolt Ladegerät an.

Victron Ladeverteiler
Ladeverteiler mit Zugang (rechts) und Ausgängen für beide Starterbatterien (Mitte und links)

Kurz darauf fängt er an zu fluchen. Er stellt erst jetzt fest, dass unser Mastervolt Ladegerät ja nur auf 12 Volt ausgelegt ist. Die Starterbatterien laufen jedoch auf 24V. Rolf erklärt uns, das sei ja wohl die armseligste Elektrik und die von der Werft seien Deppen. Rolf meint, da bräuchte man nun natürlich noch zusätzlich ein 24V Ladegerät, und das sei leider nicht ganz billig. Er nennt uns aber einen Kampfpreis, der etwa bei der Hälfte des günstigsten online recherchierten Preises liegt. Wir sind überzeugt und lassen ihn weitermachen.

Das neue Mastervolt 24V Ladegerät
Das neue 24V Ladegerät

Es ist im Nachhinein immer wieder erstaunlich, wie man sich sukzessive in die Aufträge reinquatschen lässt. Zunächst auch aus Mitleid mit dem armen Rolf, der 12V und 24V verwechselt hat. Wir hätten wahrscheinlich schon zu Beginn sagen sollen, lass es und konzentrier dich auf die Batteriekontakte. Das hätte uns viel Ärger erspart.

Rolf baut das neue Ladegerät ein und verbindet es mit dem Splitter und diesen mit den beiden Starterbatterien. Den Strom für das Ladegerät möchte er aus dem Landstrom ziehen. Wohl ohne groß darüber nachzudenken, schließt Rolf nun das Ladegerät an eine vorhandene Steckdose an, welche zwar vom Landstrom, aber eben auch vom Inverter, also indirekt durch die Verbraucherbatterien für unseren Bordstrom versorgt wird. Wir beobachten, wie das neue Ladegerät recht zügig unsere Verbraucherbatterien leert, schalten es aus und ziehen den Stecker. Hier wäre nun eine komplette Neuverkabelung nötig. Wir ziehen einen Schlussstrich und entscheiden, das neue Ladegerät bei Gelegenheit neu zu verkabeln.

Dann stellen wir fest, dass Rolf scheinbar die Masse des neuen Ladegerätes anstatt an den Minuspol der 24V Starterbatterien an den Minuspol der 12V Bordstrombatterien angeschlossen hat. Warum, ist schleierhaft – wohl weil der Kabelweg da kürzer war. Unser schickes Mastervolt Ladesystem, das wir mit großem Aufwand im letzten Jahr haben einbauen lassen, schafft es jetzt nicht mehr, die Bordbatterien durchzuladen. Die Anzeige springt ständig zwischen bulk, absorption und float hin und her, und der Ladestand frisst sich bei 97% fest. Als wir das Massekabel abklemmen, läuft die Ladung wie bisher. Wir konfrontieren Rolf bei seinem nächsten Besuch damit, aber er will den Fehler nicht einsehen. Widerwillig verlängert er schließlich das Massekabel und klemmt es an die Starterbatterien an, und alles funktioniert nun.

Die Batterie verliere durch die Masseverbindung mit dem Schiffsrumpf viel Saft, erklärt Rolf bereits zu Beginn. Das müsse man ändern, um den Heckstrahler leistungsfähig zu machen. Das sei aber kein großer Aufwand, nur ein Kabel neu verziehen. Der Minuspol des Heckstrahlers wird vom Schiffsrumpf getrennt und zurück auf den Minuspol der Batterie gezogen. Neben der angekündigten Leistungssteigerung soll uns das zukünftig auch vor galvanischer Korrosion schützen. Das haben wir auch schon mal so gelesen, und es macht Sinn.

Rolf bastelt also aus einem abgesägten Stück Scheuerleiste ein sogenanntes Masseterminal, welches auf dem Sperrholz am Heck verschraubt wird und dort alle Masseleitungen aufnimmt. Von hier aus wird dann eine neue fette 70mm² Leitung einige Meter durch das Boot zur Batterie gezogen, mit Klemmen versehen und angeschlossen.

Das neue Masseterminal nimmt die schweren Minusleitungen auf
Neues Masseterminal zur Aufnahme der schweren Minusleitungen

Als ich noch am selben Tag die ausgeführten Arbeiten begutachte, fällt mir auf, dass sowohl am Minuspol der Batterie als auch auf dem Masseterminal mehr Leitungen anliegen als nachvollziehbar wäre. Ich krieche also zusammen mit Barbara durch den Schiffsrumpf – romantisch ist anders – und verfolge eine weitere 70mm² Leitung, die bereits da war, als wir die AWOL übernommen haben. Mit Erstaunen stelle ich fest, dass diese Leitung exakt parallel zu der durch Rolf neu verlegten 70mm² Leitung verläuft. Auf Nachfrage weiß Rolf nicht, wofür diese Leitung gut sein soll. Die von ihm vorab durchgeführte Messung habe keine durchgängige Leitung ergeben. Wir kürzen dann mal die Rechnung um Material und Arbeitszeit, immerhin mehrere Hundert Franken, auch wenn Rolf nicht einverstanden scheint.

Der Kontakt zu Rolf verschlechtert sich erheblich, als wir ihm all dies nochmals in einer eMail zusammenfassen. Rolf will nun zwischenzeitlich mehr als 14.000 Schweizer Franken von uns. Wir kürzen substantiell. Er wird emotional und irrational, spricht von 35 Jahren Erfahrung. Er meint, seine 68 Kilometer Anfahrt von Basel nach Breisach seien schließlich nur mit 360 Franken je Tag abgerechnet worden. Eigentlich hätte er viel mehr, nämlich 530 Franken je Anfahrt verlangen können. Außerdem habe er auf die Erstattung seiner Essensrechnungen verzichtet. Im Übrigen habe er die Arbeiten im Allgemeinen und zu dem Preis im Besonderen nur aus Mitleid mit uns ausgeführt. Hier brechen wir die Diskussion ab und benachrichtigen unsere Yacht-Rechtsschutzversicherung. Wir haben ihm inzwischen alles überwiesen, was wir für rechtlich geboten halten (und das ist deutlich mehr, als wir als fair erachten würden!), und harren der Dinge.

Nachtrag Januar 2019: Im neuen Jahr scheint die Rechnung für die Pumpenreparatur dann doch noch aufgetaucht zu sein in Rolfs Firma. Auch hat Rolf seine recht originelle Rechtsauffassung, nämlich dass es Erpressung unsererseits sei, erst nach Vorlage der Rechnung zahlen zu wollen, offensichtlich revidiert. Die Rechnung sieht plausibel aus, also überweisen wir zähneknirschend weitere 3.000 Fränkli. Die für dieses Jahr angedachte Photovoltaik-Anlage stellen wir dann wohl mal zurück…

Published inLernkurve

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